25.11.2015 16:14
El servicio de caminos vecinales fue asignado a las diputaciones provinciales en el Estatuto Provincial de 1925 y se completó con la promulgación del Reglamento de Vías y Obras Provinciales de 15 de julio de 1925. El Estado encomendaba la construcción y conservación de caminos a las diputaciones provinciales y preveía subvencionar el servicio durante diez años, las diputaciones debían elaborar un 'plan provincial de caminos vecinales' en el plazo de un año. En general el estado de los caminos en las provincias era malo y la nueva normativa generó una incuestionable actividad de las diputaciones en materia de caminos vecinales que elaboraron sus respectivos planes provinciales de caminos como algo relevante para sus respectivas provincias. No obstante la actividad administrativa y la elaboración del plan de caminos por parte de las diputaciones provinciales no supuso su exacto e inmediato cumplimiento, sino que conllevó también, para algunos, una cierta frustración, porque aunque los objetivos estaban claros, no lo estaban las consignaciones presupuestarias, y el placet del Ministerio podía tardar años. Pese a todo, el incremento de la construcción de carreteras y la electrificación rural, que se realizaron durante la dictadura primorriverista, fueron espectaculares para la época, aunque el intento modernizador en las obras públicas durante el Directorio ha sido subestimado por muchos estudiosos.
Durante la guerra civil española y la posguerra las diputaciones tuvieron serios problemas para dotar a sus secciones de vías y obras de maquinaria y otros elementos indispensables como cemento y carburante. Escasez de materiales que continuaba en los cincuenta, se detectaba la falta de hierro tan necesaria para la construcción de puentes y los suministros tardaban meses en llegar. No obstante hacia 1950 la red de caminos vecinales había aumentado en algunas provincias, respecto a cuando el Estado había entregado el servicio de caminos a las diputaciones, a la vez que se habían ampliado los ya existentes
La emergencia del crecimiento económico puso de manifiesto la necesidad de potenciar las infraestructuras y servicios provinciales y materiales, de modo que a comienzos de los cincuenta en muchas diputaciones se pretendió imprimir un fuerte ritmo a la construcción de vías, que no siempre pudo ser mantenido. A finales de los cincuenta se habían hecho estudios para ver la conveniencia de aumentar el plan de caminos con firme especial, y cuales, teniendo en cuenta el subsuelo, intensidad de tráfico, etc., debía favorecerse, así como el estudio de necesidades de nuevos caminos para el mejor servicio y movilización de la riqueza agrícola de las provincias. El Ministerio de Obras Públicas pretendía aumentar progresivamente la superficie de carreteras y caminos dotados de firme especial a expensas de reducir los gastos de conservación de caminos con firme ordinario.
A comienzos de los sesenta, la red de caminos y carreteras a cargo de las diputaciones provinciales había aumentado, si bien no todos reunían las condiciones deseables. Entre las múltiples causas del estado de los caminos se señalaba, como en el caso de la Diputación de Córdoba, la obligada dispersión del personal técnico, que eran pocos para tantos kilómetros, habida cuenta de que no solo tenían que planificar y redactar proyectos de nuevos caminos y de reparación de los existentes, sino también vigilar los caminos que exigían una dedicación permanente. Por otro lado la falta de elementos de conservación y entretenimiento, tanto al pie del camino como de equipos móviles; la lentitud en la tramitación administrativa que en muchos casos determina que cuando se adjudicaba un proyecto de reparación de un determinado tramo, en el momento de su reparación el deterioro era mucho mayor, por lo que el arreglo no podía completarse. Todo ello y mucho más hizo que en la década de los sesenta se reorganizasen los servicios de entretenimiento de la red viaria a cargo de las diputaciones.
Siguiendo el caso de una provincia como Córdoba, de tipo medio, podemos señalar que los caminos eran las vías por las que la provincia podría desarrollarse, dado que la incomunicación de zonas y pueblos afligía un grave quebranto económico a la provincia. Las tareas a realizar en cuanto a caminos tuvieron una triple vertiente: a) los caminos que dieran salida a la producción agraria de la rica campiña cordobesa, b) la creación de caminos turísticos que enlazasen con otras zonas de interés, y c) la comunicación de las aldeas de la provincia. De 1961 a 1964 se invirtieron en conservación y construcción de caminos 75 millones, la red se había ampliado a 1700 Km., y en 1967 superaba los 2000 Km. Se introdujo un sistema de reparación rápida de los caminos, para evitar un mayor deterioro y coste, agilizando la gestión técnica y administrativa. Se creó un cuerpo de celadores motorizados que vigilase y fiscalizase las seis zonas en que estaba dividida la provincia. Se crearon plazas de ayudantes de obras públicas y de capataces y se estableció el Parque Móvil de Maquinaria y Transporte. Hasta entonces se había acudido a la reparación esporádica de lo más urgente o a la construcción de algún camino de lo más necesario, pero sin estudios previos de planes técnicos ni financieros.
Los servicios técnicos no sólo levantaban planos sino que estudiaban la parcelación de las extensas zonas afectadas determinando las fincas que iban a recibir servicio de estos medios de comunicación. El presidente de la Diputación Antonio Cruz Conde consideraba que dado el beneficio que obtendrían las fincas afectadas, los usuarios no le negarían su apoyo, y efectivamente no se lo negaron. Ante la insuficiencia de los ingresos ordinarios para conservar y construir caminos que tenían las diputaciones, con frecuencia se recurrió a planes extraordinarios, en los cuales los propietarios pagaron una parte. En 1967 la inversión en los caminos de la Campiña cordobesa y Santaella había sido de unos 300 millones, habiendo aportado los labradores el 20% y el resto la Diputación y el Estado. Los estudios económicos realizados habían demostrado que la inexistencia de esos caminos generaba una pérdida a la agricultura del orden de los 100 a los 150 millones de pesetas anuales. Además de estos caminos podríamos decir de carácter económico o agrario, se construyeron los llamados caminos turísticos que enlazaban parajes de la Sierra de Córdoba con la capital, teniendo en cuenta además los pantanos que se estaban construyendo en la zona y la repoblación forestal, y el enlace con rutas turísticas consolidadas. Pero la atención principal de la Diputación se centró en dotar de comunicación a todas las aldeas de la provincia, que todavía permanecían incomunicadas y en circunstancias verdaderamente deprimentes, con los núcleos urbanos
No obstante los caminos provinciales seguían presentando muchos problemas, si por un lado la legislación obligaba a las diputaciones a mantener los caminos, por otro no las dotaba de los recursos, ni modificaba una legislación obsoleta. Las redes de caminos vecinales por su antiquísima construcción no eran adecuadas para la circulación de entonces. Se había ampliado el número de vehículos y se había iniciado la mecanización el campo con lo cual los viejos caminos tenían que soportar unas cargas para la que no habían sido diseñados. El coste de las obras aumentaba mientras que los ingresos estaban congelados. La legislación vigente carecía del rigorismo y modernidad que defendiese los ataques a los caminos y que facilite a las diputaciones su defensa y reparación. La antigüedad de los textos hacía que las multas fuesen irrisorias.
Finalizando la década de los sesenta, había una cierta red en zonas bien comunicadas, pero quedaban aún las de difícil acceso. Mediada la década de los setenta los caminos de las provincias no se habían completado, todavía quedaba mucho por hacer, pero incuestionablemente el panorama de infraestructura viaria heredado por las diputaciones provinciales en los años veinte había cambiado.
